Thursday, 16 July 2015

Versys 650: Prestasi versi 2015 lebih mantap

Versys 650: Prestasi versi 2015 lebih mantap

 
SELEPAS digembar-gemburkan dalam pelbagai medium hebahan, akhirnya Kawasaki Malaysia Sdn Bhd (KMSB) mengotakan janji mereka untuk membawa model tourer kuasa pertengahan ke dalam pasaran tempatan.

Selepas memperoleh respons pasaran yang baik daripada Versys 650 sebelum ini, KMSB begitu komited untuk membawa versi terbaharu dengan pelbagai penambahbaikan bagi menepati ciri versatilnya.

Walaupun masih menggunakan enjin silinder berkembar selari 650cc yang asal, Versys 650 2015 menerima beberapa perubahan dari segi penggayaan, set suspensi, titik pusat graviti jentera dan tetapan enjin baharu.

Sebab utama mengapa Kawasaki masih mengekalkan penggunaan enjin asal ialah kerana unit penjana kuasa tersebut mampu melakukan segala-galanya - daripada keupayaan menawarkan pelbagai corak tunggangan dalam perjalanan jarak jauh sehinggalah aspek ketahanan dan kebolehpercayaan enjin.

Pada kali ini, Kawasaki telah membuat usaha yang lebih kemas, bukan sahaja untuk memberi Versys 650 gaya baharu yang komprehensif seperti mana Versys 1000, tetapi juga memberi tumpuan kepada kecekapan prestasi pengendalian keseluruhan.

Hampir sama dengan yang versi empat silinder, reka bentuk hadapan dibuat semula untuk menambah ciri penggayaan yang lebih moden dan praktikal.

Jika versi sebelum ini, penulis jujur untuk mengatakan gaya lampu utama hadapan sedikit membosankan dan mungkin membuatkan anda berusia lebih daripada yang sepatutnya.

Melihat dari dekat, reka bentuk baharu Versys 650 melengkapkan ciri dinamik dan menyerlahkan karisma daya kemampuannya.

Skrin pengadang angin hadapan disediakan lebih besar dan boleh disesuaikan mengikut ketinggian dengan hanya melonggarkan dua tombol padanya.

Ketika sesi pengenalannya, KMSB menyatakan sub-frame belakang Versys 650 diperkuat untuk membolehkan bagasi sisi dan top-box dipasang pada masa yang sama.

Pertama kali penulis melabuhkan punggung ke atas pelana Versys, posisi perehat kaki ditempatkan dengan baik dan menjadikan kedudukan tunggangan ergonomik.

Tangki motosikal ini dibuat tidak terlalu besar dan secara tidak langsung memberikan jarak capaian yang baik.

Enjin 649cc yang menyediakan 5 hp lebih daripada model sebelumnya mempunyai jalur penghantaran kuasa yang luas. Tetapan enjin baharu Versys menghasilkan penyebaran tork pada julat rendah dan pertengahan yang amat baik dan lebih sekata.

Tunggangan dalam kawasan bandar tidak menjadi satu masalah terutamanya dalam kelajuan rendah. Penulis beranggapan bahawa jentera ini sesuai untuk digunakan sebagai tunggangan harian. Kawalan pendikit juga lebih teratur dan stabil.

Tunggangan di lebuh raya lebih tenang dalam kelajuan konsisten 140 kilometer sejam (km/j). Kestabilan jentera turut dibantu oleh pelekap getah tambahan yang berjaya mengurangkan kadar getaran enjin dua silinder tersebut.

Prestasi casis juga adalah sangat baik dengan titik pusat graviti yang hampir tepat. Penulis dapat mengendalikan jentera dengan mudah dengan ciri yang lebih sporty. Ciri tersebut diperkuat dengan sistem penggantungan yang disemak semula untuk memberikan pengendalian yang mantap kepada jentera seberat 216 kilogram ini.

Fork Showa boleh laras 41mm menyerap hentakan kecacatan permukaan jalan dengan baik dan gabungan penyerap hentak tunggal boleh laras di bahagian belakang membantu mengukuhkan prestasi kawalan jentera.

Sistem brek yang ditambah baik dengan angkup baharu berserta cakera belakang yang lebih besar cemerlang memberi daya hentian yang berkuasa. Walaupun model awal ini tidak dibekalkan dengan sistem ABS, penulis tidak menjadikan ia sebagai satu isu yang besar kerana secara keseluruhannya jentera ini stabil dan mudah untuk dikendalikan.

Saiz dan ketinggian motosikal memberikan pandangan jelas jauh kehadapan untuk meramal keadaan trafik. Panel instrumen bermaklumat ringkas mudah dibaca dan membolehkan penunggang mengimbas indikator sekali lalu semasa tunggangan.

Sebagai salah satu fungsi utamanya iaitu untuk tujuan perjalanan jarak jauh, Versys 650 tidak mengecewakan dalam hal kecekapan penggunaan bahan api. Tangki 21 liter tersebut sekurang-kurangnya mampu melengkapkan perjalanan 260 kilometer walaupun ditunggang secara agresif.

Secara keseluruhannya, Versys 650 versi 2015 memiliki pelbagai elemen baharu yang lebih berbaloi untuk dimiliki. Ciri penggayaan, prestasi enjin, tahap pengendalian dan faktor ekonomi melayakkan jentera ini dinilai sebagai antara jentera touring kuasa pertengahan yang paling boleh diharapkan.
 
 
--- SINAR HARIAN

Wednesday, 1 July 2015

Ninja H2 jentera revolusi Kawasaki baharu


 
Rekaan keseluruhan badan tegap dan padat
 
 
SEPERTI mana yang pernah dijelaskan dalam keluaran Turbo sebelum ini, Kawasaki Ninja H2 dan versi prestasi tinggi kegunaan litar sepenuhnya - Ninja H2R merupakan model supersport Kawasaki yang menerima enjin revolusi baharu sepenuhnya.

Pada awal pengenalannya, penulis berasa sedikit ragu terhadap apa yang cuba dibuktikan oleh pengeluar motosikal gergasi dari Jepun itu. 

Perkara pertama yang penulis fikirkan ialah tentang kemampuan casis, swingarm, sistem suspensi serta ketahanan tayar untuk mengendalikan tujahan kuasa enjin yang menerima sistem induksi supercas.

Menerima panggilan untuk menguji kedua-dua versi H2 dan H2R amat sukar untuk ditolak. Manakan tidak, mungkin ia adalah satu-satunya peluang untuk menguji jentera paling berprestasi tinggi buat masa ini. 

Salah satu sebab lain, tidak malu untuk mengatakan - penulis sendiri tidak pasti adakah mungkin ada lagi peluang menguji Ninja H2R selepas ini sedangkan kos pemilikannya tidak sepadan dengan ketebalan poket penulis.


Daya pecutan H2

Pertama kali melihat Ninja H2 di hadapan mata, penulis tidak menafikan terdapat beberapa perkara yang mungkin seperti keterlaluan.

Binaan bahagian hadapan jentera ini terpaksa di buat lebih lebar bagi menempatkan saluran pengambilan angin untuk menyokong mampatan kuasa supercas. 

Bentuk hadapan yang lebar janggal apabila di atur lebih tirus pada bahagian tengah sehingga ke belakang. Namun begitu, pujian diberikan kepada Kawasaki kerana berani untuk menggunakan swingarm tunggal buat julung kalinya dalam barisan model supersport yang pernah dikeluarkan.

Puas menunggu giliran sehingga basah berpeluh dalam sut kulit, kedengaran nama penulis dipanggil. Bermacam-macam jenis perasaan disertai pelbagai kerangka teori bermain dalam minda. 

Ada juga wujud rasa gerun dengan percambahan debaran untuk menguji motosikal supercas buat kali pertama.

Duduk di atas pelana nipis H2, penulis sekali sekala memulas pendikit dan kedengaran jelas hembusan tekanan supercas dari wastegate bermula pada 6000 rpm.

Pada pusingan pertama, penulis hanya sekadar mengenal kadar responsif kuasa dan tahap pengendaliannya. Belum sempat tamat pusingan pertama, penulis mudah mengenal corak penyampaian kuasa enjin. Ya, tidak dinafikan ia memiliki angka kuasa yang tinggi. Akan tetapi, Kawasaki bijak menyusun corak penyampaian kuasa daripada pendikit disertai bantuan kawalan elektronik.

Kuasa yang disampaikan lebih linear dan tidak terlalu mendesak, tetapi kuasa yang terhasil amat memberangsangkan. Sekiranya dipulas secara agresif, walaupun dalam gear empat, jentera H2 masih memberikan anjakan kuasa yang hebat.

Daya pecutan sememangnya menjadi kelebihan utama revolusi enjin Ninja H2. 

Jelas sistem induksi supercas mempercepat daya pecutan jentera. Ninja H2 dapat mencapai kelajuan 250 kilometer sejam (km/j) dengan cepat dan mudah.

Dalam kelajuan tinggi, ia memaksa penulis lebih berhati-hati apabila tiba di setiap selekoh litar. Gusar juga pada awalnya sehingga terpaksa memperlahankan jentera lebih awal kerana khuatir untuk mengendalikan jentera di selekoh dalam kadar kelajuan tinggi. 

Namun begitu, sistem brek Brembo efektif untuk memperlahankan jentera dan kestabilan casis memudahkan kawalan masuk dan keluar di selekoh. Tindak balas menukar arah selekoh mudah dan tangkas secara keseluruhannya.


Prestasi H2R

Berehat seketika selepas sesi menguji Ninja H2, penulis menunggu giliran bagi menguji versi trek sepenuhnya. Adakala, rasa takut semakin menebal tetapi terselindung di sebalik rasa ingin tahu kepada faktor keseronokan yang bakal diperoleh.

Pada awalnya, penulis tidak menjangkakan banyak perbezaan yang bakal dirasakan selain daripada faktor harga dan set badan gentian karbon sepenuhnya. 

Pertama kali duduk di atas jentera ini, penulis lebih tertarik kepada sayap penstabil yang membuatkan rupa jentera ini kelihatan seperti jerung tukul. Selepas enjin dihidupkan, bunyi yang terhasil daripada sistem ekzos amat mengujakan. 

Mula bergerak masuk ke dalam litar, penulis sengaja bermain dengan kadar pendikit. Nyata mampatan kuasa 300 PS memberi tindak balas lebih agresif.

Selepas selekoh kedua, pulasan pendikit disampaikan kepada tayar belakang dengan terkawal dan seperti disekat oleh sistem elektronik. Walaupun terasa sangsi dengan kawalan elektronik yang seakan mendominasi kawalan jentera, penulis sudah pun memecut hampir 200 km/j ketika di selekoh ketiga dalam gear keempat. 

Pecutan amat mengujakan dan penulis cukup yakin untuk merendahkan badan di setiap selekoh. Sudut condong motosikal seperti tidak terbatas dengan tayar Bridgstone Battlax dan penulis cukup selesa mengendalikannya di selekoh dalam kelajuan tinggi.

Secara keseluruhan, Kawasaki wajar menerima pujian kepada inovasi baharu dalam teknologi enjin motosikal. Seperti membalas dendam kepada kesemua komen negatif tentang kewajaran teknologi Kawasaki, Ninja H2 dan H2R menjadi bukti mereka sentiasa cuba berada di hadapan daripada pesaing-pesaingnya.


--- SINAR HARIAN